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修船业抢单潮“暗流涌动”:单产骤降、订单仅

时间:2021-04-18 18:37

  原标题:修船业抢单潮“暗流涌动”:单产骤降、订单仅排俩月,上千万美金的单子只能搁浅

  站在从宁波出发的轮渡上,远眺舟山六横沙岙码头,船舶云集,岸吊林立,高高的红白起重机和蓝色龙门吊格外显眼。

  相比于爆火的集运班轮,修船是航运链条中更为隐秘的一环,看似波澜不惊,实则“暗流涌动”。

  傍晚时分,舟山中远重工外,吃过晚饭的工人们成群结队地骑车而过,回到与船厂相隔一条马路的协和小区。

  一身工作服、一辆自行车称得上是以厂为家的中远修船工最习以为常的模样。电焊工小李在小区门口的超市里挑选当天的晚餐。他告诉《每日经济新闻》记者,2008年,他的工资收入大约是每天200元,而现在可以拿到450元一天,相当于翻了一番。

  “去年修船产值创新高,人工工资已经涨到了很高的位置,今年暂时没有涨太多,因为我们和船东结算的费用价格是往下走的。”与中远一墙之隔的龙山船厂内,机械轰鸣声不绝于耳,车间负责人朱聪(化名)说,单看产值,这一轮行情下,2020年已是峰值。

  交通运输部网站发布的报告显示,2021年预计全球油运价格总体低位徘徊,集运价格呈现前高后低的走势,干散货海运量有望止跌回升。记者了解到,受航运需求牵引,市场上,船厂新造集装箱船正批量接单,而修船的产值则开始走弱。

  正所谓“世界修船看中国,中国修船看舟山”,据六横管委会官网披露,六横常年外轮修理量在800艘左右,占据中国外轮修理市场20%的份额。六横岛好似全国修船行业兴衰的缩影:2020年的火爆似已消逝,2021年的抢单大潮已然袭来。

  4月初,一辆新的巨轮正“脱去”生锈的外壳,待大雾散去,迎接它的是持续火爆的航运市场。“平均两天左右就会有船进出。”朱聪告诉记者,现在厂里每月修船15条左右,3月的总体数量同比没有太大下滑。

  但与去年不同,“今年的产值应该会下降10%~15%,”舟山中远重工副总经理龚伟兵称。“从2月份开始,就有船企说接单难、审批严,3月份的产值下降了,船坞的利用率不及之前。”六横经发局负责人表示,这主要受航运市场和防疫政策两方面影响。

  从航运周期来看,受疫情影响,2020年上半年油轮运输旺盛,下半年集运市场火爆,2021年春节后散运市场迅速拉升,已恢复到2007年年初时期的状态。高涨的运价让一些船东选择推迟了修船的计划,而突如其来的“黑天鹅”更是让船厂雪上加霜。

  2021年一季度,与六横相距不远的宁波舟山港的集装箱吞吐量达768.9万标准箱,同比增长25.1%。繁忙的航运让如中远海控在内的班轮公司赚得盆满钵满,但靓丽的数字背后也有船东苦不堪言的一面。

  “我们被弄得喘不过气,我的船在海上漂了三个月,回来国内卸货花了一个多月,结果去船厂修理要隔离14天,还找不到船位。”船东葛裘(化名)向记者抱怨,之前船坞有能力也修不了船,据说有船厂就因为订单审批问题损失了3亿元。

  “确实存在这种情况,政府要一手抓防疫,一手抓经济,今年1月舟山地区疫情管控趋紧,不接船上有船员来自菲律宾、印度、俄罗斯的订单,导致有一段时间舟山的船厂都很空。”据龚伟兵所述,中远2月份也有空坞。

  龙山船厂经营部工作人员曹平(化名)表示,上述订单大概暂停了1个月,舟山地区的船确实少了很多,到了2月底,恢复到常规防控状态,船厂被要求谨慎接单。但这对于整年的产值影响不是特别大,影响占比为7%~8%。

  “船东真的一天也等不起,租金这么高,贷款利息也不低,从俄罗斯到舟山最多一个礼拜,我就只能在外锚地漂着,不如去其他港口。”葛裘认为,目前地方性防疫政策也是影响修船厂产值高低的重要因素之一。

  在实际操作中,曹平说:“我们接单的时候会有意识地多接几条,降低风险,一旦遇到审批不过关或者船东爽约,还有调度的余地。龚伟兵也对此解释称:”所以单看修船订单的多少其实说明不了市场的冷热,只有切切实实船到了厂里才最有效。

  中远船厂内,脱硫塔设备的加装工作在有条不紊地进行中。在副总经理龚伟兵看来,随着高硫油和低硫油价差缩小,船东加装脱硫塔的意愿并不是很强烈。

  记者从中远了解到,2019年下半年修船厂正值脱硫塔接单旺季,一条船做下来花上1000万美金是很常见的,所需的时间也较长,大约需要50天左右,而正常情况下船的修理周期平均在4周时间。

  这大大拉长了船厂的排单周期。据龙山船厂经营部经理回忆,“2019年,我基本可以把2020年前5至6个月的订单计划排出来,因为大多上规模的船厂接的都是脱硫塔项目,本身在厂的时间长,但问题是会限制别的船进来修,硬件资源没有全部利用上。”

  直到去年下半年,随着新冠疫情的爆发带动原油价格逐渐走低,高低硫油之间的价差皆不足100美元/吨,市场上出现了许多弃单或延期的情况。

  曹平告诉记者,现在各个船厂的工程时间变短了,周转频率变快了,接单会更多,所以表面看修船数量没有太大变化,但之前可以排6个月的单,现在只能排2个月。船厂为了保证自己厂里持续全负荷运转,今年抢单的情况会更明显一些。

  在《每日经济新闻》记者接触的政府和船企工作人员中,“抢单”一词便频频被挂在嘴边。

  “周转快了,排期少了,怕自己订单不够,每个厂之间相互抢,抢到后面价格被压下来了。”

  “供大于求,船东就有话语权,我们就是被压价的那一方,船厂当然是希望价格平稳一点,不要波动太多。”

  “市场上还有一些刚出来没多久的厂,他们的客户不稳定,又必须确保订单在手,只能拼命压价格。”

  之所以较产值有更大降幅,是因为在成本端的原料、人工支出皆有上涨。龚伟兵表示,修船厂主要用到像钢材、有色金属等大宗商品,今年一季度,钢材价格强势上行,叠加人工工资每年都一定幅度的增长,收益自然被压缩。

  朱聪告诉记者,可能船东对于结算的费用价格下降没有太大的感受,但对于船厂而言,受汇率下降影响的作用是双向的,仅汇率差就占到美元销售的10%。

  两年之间,行业何以走入一条业绩分水岭?龚伟兵认为,产值下降有两方面原因,一是工程范围缩小了,二是价格水平下降了。

  目前,对修船行业产值贡献最大且增长最快的主要有两个项目——加装脱硫塔和改装压载水处理系统,随着《压载水管理公约》的限期越来越近,压载水处理系统的改装已日益常规化,并预计在2022年迎来安装高峰。归根到底,产值下降的重要原因是船东对加装脱硫塔设备的热情不再。

  2020年1月1日,国际海事组织(IMO)针对全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫规定正式生效。“去年第一季度我们做了11个脱硫塔项目,今年同期只有2个。”朱聪表示,现在好多船东觉得无利可图,都暂停安装这个项目,只做常规保养。

  “对船东而言,油耗越大,差价越大,回本就越快,”曹平表示,业内有一个成本线美金,大型船舶加装脱硫塔就有利益空间,大约两年左右可冲抵一次性设备投入,此后继续使用高硫油有利于占据成本优势,但若油价持续低迷,船东直接使用低硫油则更为经济。

  2019年10月底至2020年2月中旬,船用高低硫油的价差区间在118美元/吨至279美元/吨不等,这使得安装脱硫塔的船东拥有了较高的投资回报率,造就了一轮脱硫塔加装热潮。

  因此,记者在船厂看到,不少船东为长期考虑会选择采购混合式脱硫塔,有船工表示,一般需要两个月才能完工,但现在的接单量下滑明显。

  “船厂修理的价格是波动的,”据龚伟兵初步估计,国内船舶的修理产能每年稳定在5000条左右,市场作用下,供需关系决定了价格高低。

  曹平说,因为没有统一的市场定价。有从业者透露了一条关键信息:市场竞争和产能过剩共同导致修船厂的定价有所下滑。

  但有船厂人士向记者透露,以舟山地区为例,近年新增的产能主要是造船厂变修船厂。比如,2019年舟山长宏国际9.58亿元拍下欧华,现在变成了修船厂,隶属于海南航空的舟山金海湾其中一家造船厂有3个大坞总计110万吨,后来其中2个坞卖给了长宏国际变修船厂,规模可比肩中远,还有的修船厂船坞越挖越大,没几年产能翻了四倍。

  “新的厂确实没有增加,但产能却增加不少,”上述人士进一步表示,“坑已经被挖出来了,但脱硫塔项目的旺季随市场价格波动难以预测,新厂必然到市场上抢单,带动整个修船价格往下走。”