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博九DNV GL:脱硫塔在安装和运营中的挑战

时间:2020-09-18 12:27

  目前,全球限硫令已经生效,许多船东选择了废气清洁系统(“脱硫塔”)来确保合规性。DNV GL开展了一项旨在了解船东安装和运营脱硫塔经验的调研。该调研报告有助于船舶行业规避风险。为此,DNV GL 大中国区市场部采访了负责这一调研项目的柯斐彬博士。

  在2009年加入DNV GL之前,柯斐彬博士在汉堡、悉尼和钦奈学习机械工程,之后进入轮机开发领域。他目前担任DNV GL环境认证总监一职,所在部门负责船用柴油机、船舶废气后处理系统如SCR催化与脱硫塔的环境认证,以及船舶能效认证。柯斐彬博士还在中国工作了四年时间,相信很多场合大家都见过他的身影。

  DNV GL:脱硫塔市场的现状如何?是否所有的脱硫塔都能得到及时安装,以确保符合IMO限硫令?

  柯斐彬博士:据我们所知,目前已经积压了大批原本在去年底就应该改建的船舶,时间推迟了好几个月。由于需要改进的船舶数量仍在累积,中国的疫情导致了大量配套工厂和船厂开工量严重不足,同时之前安装开式系统的船舶后期可能会改成混合式的,所以2020年仍将是脱硫塔的安装年。

  柯斐彬博士:原因是多方面的。材料短缺和船厂能力有限是最大的问题。例如中国安装的脱硫塔数量最多,但中国的GRE制造商数量很有限。设计师和船厂面临着巨大的改建安装工作量,而且由于人手不足,导致在船厂的平均安装时间从40天延长至80天左右。与此同时,船级社也不得不应付高峰时段需要检验更多船舶的局面。

  此外,近期爆发的冠状病毒使情况复杂化。在一些中国的修船厂,工人无法复工,大量船舶等待安装脱硫塔。疫情还影响了航行海道,部分管辖区域实施了禁行。为了设法减轻该局面造成的部分延误,DNV GL正为特定船舶提供废气净化系统的远程检验。

  柯斐彬博士:从2020年1月1日起,船舶必须使用超低硫燃油(VLSFO)或脱硫塔。如果没有及时安装脱硫塔,运营者必须在脱硫塔安装并通过审批之前,转为使用超低硫燃油。更为艰难的时间节点是2020年3月1日:从这一天起,禁止未安装脱硫塔的船舶载运高硫燃油(HSFO)。这意味着没有配备脱硫塔的船舶运营者必须清除船上所有高硫燃油,并清洁液舱。只有在安装了脱硫塔系统后,才能再次载运和使用高硫燃油。

  柯斐彬博士:规划是一项重要因素,因为耗时较长。对于新造船项目,燃料价格是决定选择脱硫塔还是超低硫燃油的关键因素。如果燃料价格相差约200美元/吨,那么脱硫塔方案更有吸引力。但精准预测长期价格趋势是非常困难的。此外,选择合适的材料和涂层、避免管系腐蚀也是必不可少的。直径达1米的GRE管道需要有支承,避免因大量水冲洗的重力造成损坏。

  DNV GL:根据近期公布的运营经验调研报告,脱硫塔在运营中面临的主要挑战有哪些?

  柯斐彬博士:目前有关于脱硫塔的舷外管道存在泄漏和腐蚀情况的报道。为了应对该风险,DNV GL已经更新了规范,要求对各类排舷外管道和短管设计开展年度测厚。博九传感器故障也是一大问题,最重要的是遵守计划的维护间隔周期。当感应器失灵时,控制系统可能得到错误的数据,并做出不正确或者不必要的操作响应。误导性的传感器数据也可能错误地表明排放处于限定范围内,而只有在主管机关检查排放时才会查明真相。这样一来,运营者可能面临高额罚金形式的处罚;在某些港口,甚至可能扣留对此负责的高级船员。一些欧盟和中国的港口在码头侧安装了传感器,而在某些情况下,港口国控制官员会手持传感器,登船检查排放。一些地区也使用无人机测量船舶排放。

  柯斐彬博士:遵守计划的维护周期,并与传感器制造商签订服务协议将大有帮助。确保船上留有备件对于避免脱硫塔长期停机也很关键。此外,对控制系统开展初步测试,有助于避免运营中出现故障以及代价高昂的维修或者重装。DNV GL为车间里的控制系统提供了硬件在环测试,检查它们在不同状况和极端工况下的性能,例如测试中可模拟极低温或极高温环境。

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